1996年，為深化投融資體制改革，國務院下發了《關于固定資產投資項目試行資本金制度的通知》(國發[1996]35號)。通知規定項目法人自行籌集項目資金，資金來源主要由兩部分構成：一是項目資本金，二是債務性資本。交通運輸項目資本金比例確定為35％及以上(2009年4月，該比例調整為25％)。根據2004年經國務院討論通過的《國家高速公路網》規劃，我國將用30年時間，建設總規模約8.5萬公里高速公路，靜態投資2萬億元人民幣。在政策支持下，全新的高速公路建設運作模式――BOT(BUILD――OPERATE――TRANSFER)模式應運而生，這極大促進了我國高速公路行業迅猛發展?！癇OT”是對一個項目建設、運營和轉讓的經濟活動全過程特征的簡要概括。其基本特征是：政府將某一基礎設施項目的特許權授予特定的、由項目發起人針對項目所成立的項目公司，由項目公司負責該項目的投資建設和經營，并在該項目特許經營期限屆滿時，將項目無償轉讓給該項目所在地政府。對項目投資人而言，充分分析項目特征、投入資本金安全性、控制各類風險是獲得投資成功的關鍵要素。
一、高速公路BOT項目資本金風險表現形式
項目資本金風險是指由于各種難以或無法預料、控制的因素作用，使投資人投入項目的資本金盈利能力與預計盈利能力相背離，因而有蒙受本金或其收益損失的可能性。資本金風險過程表現形式可概括為兩種：一是“入不敷出――虧損型”，當企業取得的收入不足以彌補生產經營過程中發生的成本、費用時，則企業形成虧損，這意味著投資者投入的項目資本金遭到侵蝕，資本金不但沒有增值，反而在減值；另一種是債務型，即企業無力支付到期貸款、利息等導致的資本金風險。第1種主要從企業利潤角度表現出來，第2種從現金流角度綜合反映資本金風險。任意一種表現形式出現時，均應引起投資者或其組建的項目法人高度關注。
二、高速公路BOT項目資本金風險影響因素
高速公路項目資本金投入具有時期性，通常在項目建設期內全額投入，但風險會貫穿整個項目建設期、營運期。在此期間內項目資本金均面臨風險因素，基本上可概括為以下幾類：
(一)論證不充分
論證不充分是指從規劃、立項、招投標到資本金投入進行開工建設前，評估調查不仔細、深入、全面等，造成項目一開始建設就給資本金帶來的風險因素。論證風險并不體現在論證階段，而是在項目建設期與運營期中表現出來，比如前期車流量調查不充分，沿途經濟增長分析不準確等。
(二)制度不健全、不完善
內控制度是企業為了保護資產的安全性、收益性，確保有關法律法規和規章制度的貫徹執行等目的而制定和實施的一系列控制方法、措施和程序。企業內部在項目資本金管理及使用、機構設置，管理基礎工作、債權債務管理辦法等方面不夠完善，會造成企業管理混亂、項目資本金使用效率低下，甚至出現被轉移、挪用等嚴重后果。因此內控制度不完善會使項目資本金的安全性、完整性無法得到充分保證。
(三)融資方案無法全部有效實施
在投資者投入資本金成立項目公司后，項目公司將結合BOT項目概算額、融資比例及融資額、項目周期等數據，制定融資方案。由于高速公路項目投資通常數十億，融資額巨大，企業能否順利實施建設期融資方案并尋求低成本資金來源成為建設期融資風險的最重要因素；項目進入運營期后，能否在車流量培育期內融入流動資金，保證項目營運養護支出也成為關鍵因素。融資方案不成功是造成項目資本金風險第2種表現方式的直接原因。
(四)完工風險
完工風險是指項目延期完工、完工后無法達到設計運行標準或根本無法完工，或者項目實體工程完成，但造成竣工決算投資大大超過預算等情況導致的風險因素。其形成原因主要包括承建單位技術能力和經驗不足、惡意分包、地質氣候條件惡劣、管理不到位等。
區域系統內的其他高速公路項目延期完工，對BOT項目車流量具有重要影響，延期時間越長，對資本金收益影響越大。
(五)合同風險
BOT項目參與者除投入資本金的股東外，還包括政府、金融貸款機構、承建方等，各方以合同為紐帶，對項目資本金構成風險的合同主要包括：
1 投資方合資合作協議。BOT項目投資大，投資方通常由兩家或者幾家實力較強的公司聯合成立項目公司。投資者間既有共同的利益，但在合作過程中又會產生諸多矛盾。協議如果沒有約定好投資人參與項目時遵守的條款，各自的股權比例，投資的方式以及在項目陷入財務困難需要更多資金時投資人所承擔的義務等，均會影響到項目建設及營運效率。在我國以下3種條款應特別引起注意：一是明確約定的國家相關補助款分配條款，補助款約定條款應根據國家相關法律法規制定合理確定權屬，否則會影響其他投資者投入資本金權益；二是約定科學合理的股權結構條款：三是股東不能按約定投入項目資本金的違約承擔責任條款。項目資本金不按期投入，不僅影響金融機構上貸額度及速度，同時對項目順利建設完工投入運營產生重要影響。
2 特許經營權協議。是BOT項目核心協議，也是項目公司取得各項權益的依據，應完整包括以下核心內容：(1)特許權的范圍；(2)基礎設施的建設、融資和運營中政府對項目公司所有權變更的限制，因不可抗力需變動時補貼措施；(3)相關政府部門獲得哪些“幫助”；(4)項目運營、維護及移交范圍、資產類別；(5)項目收費標準及計算方法等。大部分條款事關未來收入來源渠道、額度，影響資本金及預期收益實現保障度。
3 貸款合同。BOT項目貸款比例通常在65％～75％左右，是項目建設資金主要來源，貸款合同簽訂，應著重關注擔保條款與利率條款的設置，質押擔保比例約定不合理會對企業后續融資帶來影響；利率條款的約定應結合當前及未來宏觀經濟形勢及變動趨勢，合理確定利率浮動方式。
(六)管理團隊缺失
管理團隊缺失指因不具備專業管理團隊，造成項目實體管理效率低下，管理成本高而給資本金帶來的風險因素。國內BOT項目公司通常由施工單位組建，這些施工單位在建設期具有專業管理能力，但進入營運期后，缺乏經驗，事故處理滯后、養護不到位等情況時常會發生，影響車輛通行效率及道路管理養護質量。
(七)市場風險
BOT項目在長期的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部項目資本金以前，市場上有可能出現更廉價的競爭產品或更受消費者喜歡的更廉價替代品，這些產品會帶來對BOT項目的需求沖擊。
(八)不可抗力
不可抗力主要指項目參與方不能預見且無法克服與避免，而使項目造成很大損壞以至不能實施的風險，如地震、臺風、洪水、國家政局動蕩等。
三、高速公路BOT項目資本金風險控制措施
(一)建立BOT項目承建商優選體系，控制建設期完工風險
選擇有實力、信譽好的承包商參加投標，從而既保證該項目的造價經濟合理，又保證該項目能夠按時、保質完工。
(二)加強銀企合作，降低融資風險
要加強貸款結構管理，力爭多上流動資金貸款，力爭降低項目投資成本；在建設期即對營運期流動資金融資作出安排；擔保質押比例應控制在貸款占比內(指貸款總額占項目投資的比值)等。
(三)完善內控制度，嚴控資金收支管理
在建設期內，應制定一套完整、科學的建設資金管理體系，嚴格付款審批制度，加強承建單位資金收支及履約保證金管理；營運期內，應結合收費體系制定各類資金收支監管辦法。
(四)審慎選擇合資伙伴，設置合理股權結構
除了解合資者的實力及背景外，還應考慮該投資者所在行業與所投資項目的行業關聯度，即是否具有上下游企業關系，是否具有橫向經濟聯系等。同時，在公司法規定的范圍內設置合理股權比例，這樣可以彌補公司在新涉領域內管理上的不足，有利于股東會或者董事會科學決策。
(五)借助中介力量
BOT項目涉及問題眾多，在合同管理方面，企業可充分與操作過類似項目的律師事務所、會計師事務所等協作，發揮律師在合同完善及會計師審計監管作用，以便控制合同風險及建設資金安全風險；區域內項目完工風險、替代品或者收費標準變動風險可力爭在BOT協議中進行解決。
(六)加強與保險公司合作
預防自然類不可抗力風險因素對資本金收益影響。
