在交通經濟學中，交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以 各種方式進行移動的要求.同理，交通需求量是指在一定條件下，在終點成本和 交通代價〔換值)下，消費者意圖獲取交通服務，從而進行社會經濟活動，而發 生的交通運輸量。決定和影響交通需求量變動的因素有很多，概括起來大致包括: 提供交通服務的本身價格、其他交通的服務價格、消費者偏好、收入水平(經濟 增長)、消費者對未來交通價格的預期、人口總量與結構的變動、政府的消費政 策引導等。
根據交通領域的特征，可知價格因素、消費者偏好、經濟增長、人口因素是 主要的影響因素.由西方經濟學中供求理論，現假設D曲線為市場的需求曲線， S曲線為市場的供給曲線(由于交通部門的復雜性，現假設為局部均衡).在上 小節水路和公路貨運例子的墓礎上，闡述市場層面的影響。 在這之前，先闡述上述影響因素如何影響消費者層面的碳排放變化。
在價格因素方面，在其他條件不變的情況下，商品x;的交通服務價格上升， 消費者出于效用最大化的最優考慮，會相應減少商品x;的消費，轉而增加商品 x:的消費。這樣做的結果就是消費者選擇最優點從B 點轉向A點。通過數學推導的公式，可以很清楚看 出價格對于個體碳排放量的影響。差異性的燃料稅、排污稅、環境稅、凈卜貼等都 可以做到此類效果. 在消費者偏好方面，在其他條件不變的情況下，假定當時社會出行風尚出現 轉變，認為水運貨運更環保，而更多選擇水運運輸，減少公路運輸，也可以達到 B點調整到A點的減排效果.前提是效用函數的認定范疇還包括情感、社會責 任等心理因素.當然此處用這個例子解釋消費者偏好的作用不是很合適，但是如 果是城市公交系統的話，那就是貼切的。
在經濟增長方面，存在兩個效應:替代效應和收入效應.在經濟增長情況下， 消費者增加的收入用于商品x,、xz消費的再配置，以獲得收入邊際效用，這個 過程直至收入邊際效用為零時停止.同時，商品xi、xz也存在替代性，也就是 說每種商品的收入彈性不一致，一旦收入增加，會調整商品消費的結構，直到各 種商品的邊際替代率等于價格之比時才會停止.至于對碳排放的影響還需要看具 體的收入彈性和實際情況。
在人口因素方面，從微觀個體來說，人口總量的增長，會使交通服務質量下 降，從而會對商品X1、X2消費進行再配置.比如城市公交服務質量下降，會導 致居民轉向出租車或私人轎車等.這類因素的影響機制可以表述為消費者更愿意 選擇服務質量較高的高碳交通方式，減少低碳的交通方式.對應于圖5.2便是由 點A轉向點B的高碳過程.人口因素對交通碳排放的主要影響還是在總量效應 上，就是說由個體加總到市場層面的總量增加。
在分析了微觀個體的影響機制后，假定微觀個體同質化，市場層面無非就是 微觀效應的加總。具體對于各交通方式的運輸市場均衡的影響中，描述了公路運輸需求曲線D因某一因素而向上移動到D1，均衡點則 從E點變為F點.水路運輸也是類似.在清楚地分析了微觀個體對碳排放影響 機制的墓礎上，市場宏觀層面只是相對應的變動而已.在此不過多贅述.
