摘 要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流成本的“第三利潤源”說逐漸為大眾所接受，但同時，我們也不得不承認要控制物流成本存在很多的困難，主要原因是背離了物流成本“二律背反”的規(guī)律?；诖耍噲D通過分析物流成本的基本構(gòu)成，以及深入探討我國企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，進而提出降低我國企業(yè)物流成本的途徑。
關鍵詞：物流成本；構(gòu)成；現(xiàn)狀；途徑
1 引言
我國企業(yè)的物流成本較高，這一點可以由我國物流成本占GDP的比重與物流發(fā)達國家的比較中看出。有資料顯示，近十年以來，美國的物流成本占GDP的比重，逐年小幅度下降，而其若干年的平均值不超過10%；而我國的若干年數(shù)據(jù)平均值始終高位保持在20%左右，比美國的數(shù)據(jù)高出近一倍。以2002年和2003年為例，見下表1：
假使按照2003年美國物流成本占GDP的比重8.52%計算，我國2003年因物流成本居高而造成的損失就達到15 100億元。這一強烈的數(shù)字對比說明，我國的物流成本過高，同時，也告訴我們，我國企業(yè)的物流成本有著非常大的降低空間。由于造成我國企業(yè)物流成本過高的原因是多種多樣的，因此，我們借用常用的美國物流成本的構(gòu)成與核算方法來分析我同企業(yè)物流成本的構(gòu)成和運營現(xiàn)狀，并在此基礎上，試圖探討降低我國企業(yè)物流成本的途徑。
2 物流成本的構(gòu)成
目前，國際上大多數(shù)國家或地區(qū)都使用或借鑒的計算物流成本的方法是參考Robert V．Delaney先生測算美國物流總成本的方法。Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據(jù)此提出，物流總成本由運輸成本、庫存成本和物流行政管理成本三部分組成。其中，運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產(chǎn)生的成本，如公路運輸成本、鐵路運輸成本、航空運輸成本等，同時還包含了貨運代理成本和與發(fā)貨人相關的成本。公路運輸成本包括城市內(nèi)運送費用與區(qū)域間卡車運輸費用；鐵路與航空運輸成本包括鐵路運輸費用、國際國內(nèi)空運費用、貨代費用、油氣管道運輸費用；與發(fā)貨人相關的成本包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。
3 我國企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀
3.1 物流運輸成本、庫存成本高居不下
物流運輸成本在整個物流中占有重要地位，其成本要占物流總成本的35％～50％，占商品價格的4％～10％，所以運輸費用的減少對物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。在實際的運輸過程中，返程或起程空駛、迂回運輸、重復運輸和運力選擇不當?shù)炔缓侠磉\輸都會導致額外費用和消耗，大大增加物流運輸?shù)馁M用；同時，我國物流企業(yè)基礎設施相對落后，宏觀上，國家財政對物流基礎設施建設投資力度不夠，物流基礎設施大大低于世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運輸及物流配送的網(wǎng)絡技術(shù)系統(tǒng)；另一方面，與發(fā)達國家相比，貨運的空載率高達 60%，倉儲量則是美國的5倍；現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進項稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求。
3.2 物流行政管理成本高
物流行政管理成本是指為支持商務戰(zhàn)略，而對材料、在制品和庫存成品的流通加以控制的系統(tǒng)設計和行政管理的成本。在物流總成本中，管理成本其實是最難以控制和統(tǒng)計的。正是因
為這相對隱性的特性，在我國，盡管物流行政管理成本逐年下降，但仍然相對過高。
4 企業(yè)降低物流成本的途徑
4.1 降低運輸成本的途徑
當前，我國大力發(fā)展交通基礎設施建設，運輸工具的性能也得到一定的改進，這為企業(yè)降低運輸成本提供了可能。但是，硬件發(fā)展起來了，軟件卻又停滯不前，那么，降低物流成本也只可能是一句空話。西方經(jīng)濟學中對投入與產(chǎn)出之間的關系有以下幾個公式表述：
?。?）運輸生產(chǎn)函數(shù)：Q=f(K,L)
?。?）運輸成本函數(shù)：C=γK+ωL
?。?）擴張路線方程：Q（K，L）=0
上式中Q表示產(chǎn)出；K表示資本；L表示勞動；C表示成本；γ表示資本價格；ω表示勞動價格；其中擴張路線方程指在假定生產(chǎn)要素的價格不變時，運輸生產(chǎn)者的成本支出擴張或產(chǎn)出擴張所導致的結(jié)果。當我們要求利潤最大化既成本最低的均衡解時，可將上述三個方程簡化為一個方程。這個簡化方程將成本C表示成產(chǎn)出水平以及所投入生產(chǎn)要素價格的顯函數(shù)： C=φ（Q，γ，ω）
如果我們假定資本價格γ、勞動價格ω不變時，那么對成本函數(shù)變化起支配作用的就是產(chǎn)出Q，也就是我們所說的貨物周轉(zhuǎn)量。所謂周轉(zhuǎn)量是指運輸貨物噸數(shù)與運輸距離的乘積。在通常情況下，單位商品的運輸成本與運輸距離成正比，與運輸商品的數(shù)量成反比。運輸距離越長，單位商品的運輸成本越高。單車運載的商品數(shù)量越大，運輸成本越低。所以理想的運輸服務系統(tǒng)應該是在運輸距離固定的情況下，追求運輸商品數(shù)量的最大化。而在運輸商品數(shù)量不足的情況下，追求運輸距離的最小化。理想的運輸服務系統(tǒng)的解決方案是將長距離、小批量、多品種的商品運輸整合起來，統(tǒng)一實施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時間要求在運輸過程的中間環(huán)節(jié)適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。實行小批量、近距離運輸和大批量、長距離干線運輸相結(jié)合的聯(lián)合運輸模式。
4.2 降低庫存成本的途徑
庫存是供應鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，是指一個組織所儲備的所有物品和資源。如今，越來越多的公司紛紛在降低庫存，提高庫存周轉(zhuǎn)率方面不斷尋求更優(yōu)。因為，削減庫存帶來的經(jīng)濟效益十分明顯，它甚至可以看作是利潤的增加。那么，降低庫存成本，可以有以下幾個途徑：
?。?）合理化庫存水平。在新的商品到來之前，必須保證在這個期間具有商品正常供應的數(shù)量。當然，合理的庫存必須以保證商品流通正常進行為前提。但是，企業(yè)在運營的過程中，必定會受到各種不確定因素的影響，庫存量究竟保存在什么水平似乎很難確定。庫存太少，難以滿足消費者的需求，由此而帶來的不僅是經(jīng)濟上的損失，而且有可能失去寶貴的客戶資源；庫存太多，雖然能夠應對消費者的需求，但是將會占壓大部分資金，增加企業(yè)的負擔。所以，我們必須認真權(quán)衡，找到一個最佳平衡點。
（2）合理化庫存結(jié)構(gòu)。即要合理化商品的不同品種、規(guī)格之間儲存量的比例關系。社會對商品的需要既要求供應總量的滿足，又要求有品種、規(guī)格上的選擇，而且要求結(jié)構(gòu)也必須隨著市場走向不斷變化。所以，確定合理庫存數(shù)量的同時，還必須考慮不同商品及其品種、規(guī)格在儲存中的合理比例關系，以及市場變化情況，以便確定正確的儲存結(jié)構(gòu)。除了合理的庫存結(jié)構(gòu)以外，配送環(huán)節(jié)也可以在一定程度上降低庫存成本。配送中心對商品庫存成本控制的實現(xiàn)主要是依靠配送中心對購貨商的近距離快速反應能力和對多家購貨商需求的均衡預測來實現(xiàn)。
參考文獻
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