【摘要】本文緊密結合山西省高速公路建設債務的現狀、問題和特點進行分析，提出了對高速公路債務加強科學管理，以提高綜合效益、加快高速公路建設發展的整體思路。
經過十多年的艱苦奮斗和曲折發展，山西省高速公路建設終于跨入全國先進行列，這樣的發展速度和成就與各類債務的支撐和保障是密不可分的。
一、山西省高速公路建設債務的基本狀況
（一）高速公路建設債務的發展
與山西省高速公路建設發展過程相適應，其債務的發展可劃分為三個階段：
1.債務形成階段
太舊高速公路共需資金30億元，在工程進退維谷的關鍵時刻，山西全省人民在短短一個多月時間里，捐資達2.3億多元，國家開發銀行、建設銀行和交通部也給予總計14.28億元的支持，解決了主線總投資28.5億元的來源問題，大大緩解了建設資金緊張的矛盾。這一階段的債務特征主要是個人與國家相結合的內債。
2.債務迅速擴大階段
2003年底，山西省已建成并投入經營的高速公路共計17條，總里程1212公里，批準概算投資298.57億元。但截至2004年底實際到位總數為162.09億元，尚有14.52億元資金沒有落實。這個階段的債務特征可以概括為“規模迅速擴大與部分資金難以到位”。
3.債務規模提升階段
山西省在2020年之前要建設高速公路4051公里，所需資金為：待建2704公里1013億元，在建約850億元，其中550億元約65％需要靠債務資金來完成。這個階段的債務特征很可能是“規模急劇膨脹與管理亟需提高”。
（二）高速公路建設債務總量構成
山西省高速公路債務總量及其構成是十多年來高速公路建設、政府投資與各類借貸形成的綜合結果。其現狀如何？山西省高速公路建設債務總量可以概括為“規模較大、層次集中、項目眾多、效益不一”。所謂“規模較大、層次集中”是指高速公路建設形成的債務到2005年已高達215.1億元，占山西全省政府債務余額574.8億元的37.42％。從級次來看，高速公路債務主要集中在省級層次的政府或交通主管部門，其他層次或主體的債務很少。所謂“項目眾多、效益不一”則是指山西全省數以億計的債務分布于16條高速公路和相關的企事業等單位，其債務的管理與運營的效益是不同的。山西省215.1億元債務的構成分析如下：
1.不同時期形成不同的債務
根據債務的時態，山西省到2004年底的高速公路建設債務可分為三種類型：（１）已建成并參加運營的有17條高速公路，總里程1212公里，批準概算為298.57億元。其中：國家投資為29.66億元，占9.9％；地方政府投資78.52億元，占26.3％；銀行貸款153.15億元，占51.3％；其他37.24億元，占12.5％。（２）在建的高速公路（含2004年已建成的2條）有10條，總里程為767公里，批準概算283.81億元。其中：國家投資28.36億元，占10％；銀行貸款148.1億元，占52.2％；地方政府投資39.30億元，占13.8％。（３）準備待建的高速公路24條，總里程2704公里，還需資金約1013億元。
2.不同主體形成不同的債務
山西省高速公路的債務主體主要有兩類，一類是各級政府或交通主管部門，這類債務146.6億元，占債務總額的68.15％；另一類是企業，這類債務68.49億元，占債務總額的31.85％。
3.不同路段形成不同的債務
目前，山西全省通車運營的高速公路共計17條，其中無債務的高速公路只有1條，即太原東山高速公路。太原東山高速公路從1996年通車至2003年底，車輛通行費收入平均年增長率為14.8％，2004年車輛通行費收入為6625萬元，收支余額達到4100萬元，這對主線里程只有24公里的路程來說其盈余是非常顯著的。而其他16條都是有債務的，截至2003年底，債務總額190.4億元。其中省廳統貸121.91億元，占64％；企業自貸68.49億元，占36％。
4.不同項目形成不同的債務
在山西省高速公路債務中，不同的建設項目形成了不同的債務。（１）還債期限不同，有的是短期的，例如太祁路等項目只有1－2年；有的是長期的，例如祁臨路亞行貸款項目就有24年。（２）債務規模不同，有的規模大，例如大新路項目就從國家開發銀行貸款16.5億元；有的規模小，京大路借貸農業銀行云崗支行項目只有300萬元。（３）債權主體不同，有的是外債，如祁臨路項目從亞行貸款12.49億元；其余大部分是內債。（４）收費能力的區別，有的收費能力高，太舊高速公路為山西全省第一，年收費額7.75億元；有的收費能力低，如呂梁、祁臨、新原、晉城、長邯、大新和運城等。
（三）高速公路債務的功能作用
高速公路債務的積極作用在于：能夠集中社會閑散資金，彌補高速公路投資不足部分，促進高速公路的建設，進而提高其拉動經濟發展的乘數效應。例如，大運高速公路投資對山西省GDP的平均貢獻率為5.21％，平均每年拉動經濟增長0.43個百分點（張保華：大運高速公路對山西經濟的影響，《2004年：山西經濟社會形勢分析與預測》P188）。如果計算目前17條高速公路以至未來4000公里公路網絡的貢獻和效應，數字將會更大，其中債務的主要功勞顯而易見。但是，大家也不能因此而忽視其問題與不足。在當前，這些問題和不足可以主要概括為以下幾個方面：1.債務結構不很合理，各類銀行債務占的比例過大，容易累積風險。2.大部分高速公路建設債務市場化程度低，缺乏外商直接投資和民營資本的大量介入。3.有的投資項目效率很低，尤其是個別建設項目缺少科學論證和周密規劃，造成高速公路建成即虧損的結果，既無法按時償債，又使財政背上負擔。4.有些債務約束軟化，損害了政府信用形象。政府信用是社會信用的基石，有的路段債務延期、拖欠會嚴重損害政府的公信力，還會產生嚴重扭曲的市場信號，動搖投資者的信心，給后續的高速公路投資項目籌資、經營造成困難和問題。5.高速公路建設債務風險不大，但它與其他政府債務、財政赤字和銀行不良貸款混在一起就應該引起注意，尤其是基層大量的或有債務累積了比較大的金融風險，而這些風險累積最終又變成財政風險時，高速公路的債務風險就會驟然增大，進而影響社會經濟的健康發展，甚至導致社會動蕩。
二、高速公路債務現狀的基本判斷
要對山西省高速公路的債務現狀做出比較全面、合理的判斷，就應該在以下三個層次上對比相關的數據指標進行分析綜合。第一個層次是投融資體制等方面的指標，概括反映山西省高速公路債務環境條件的狀況；第二個層次是財政收支的指標，間接反映山西省高速公路債務安全與償還的能力和水平；第三個層次是債務自身的指標，具體反映山西省高速公路債務的屬性。
（一）投融資體制改革初見成效，高速公路債務作用凸顯
1.高速公路建設效益顯著，但需要注意債務問題
高速公路的發展日新月異，這離不開各類債務的支撐與保障。可以說，高速公路顯著的運輸經濟效益和社會效益也是335億債務積極作用的重要體現。隨著國民經濟的發展，山西省還將建設“人字骨架、9橫9環”的縱貫南北、承東啟西、覆蓋山西全省、通達四鄰的高速公路網絡體系，共計還需要1000多億元的資金，其中絕大部分是債務資金。因此，應該注意債務規模擴大誘發的種種問題。
2.投融資體制初步形成多元化格局，但結構不盡合理
經過二十多年的改革開放，山西省高速公路建設的投融資體制逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道、多形式新型投融資體制。但這一體制的資金來源結構不盡合理，特別是缺乏外資和民營資金的直接投入，缺乏以企業為主體的債務資金規模，這就需要進一步調整和優化。
（二）財政收支態勢良好，構成山西高速公路建設債務的安全屏障
1.財政收支連年增長，成為按時還債的可靠基礎與來源
進入新世紀以來，山西省財政收支連年以兩位數字增長。2006年山西全省財政總收入完成1048.9億元，增長38.24％，首破千億元大關；一般預算支出規模達911.96億元，增長36.37％。預計今后一段時期，山西省財政收支還將呈現增長的勢頭，這就為高速公路債務的按時償還提供了雄厚的財政基礎和資金來源。
2.財政赤字依存度低于全國水平，但對中央財政依存度過高
“財政赤字率”是世界上比較通行的用財政指標衡量財政風險的方法之一，它反映財政支出對赤字支出的依賴程度，也能間接反映債務的風險，世界通行的上限指標為3％。筆者以2003年有關數據為例衡量山西省的財政風險。2003年山西全省GDP為2456.59億元，財政總收入為379.59億元，一般預算支出是415.69億元，財政赤字為36.09億元。山西的財政赤字率=當年財政赤字量÷當年GDP×100％，計算結果為：赤字比率是1.47％，低于全國的2.54％，也遠低于世界的3％的上限。這說明山西省財政赤字率很低，完全有能力按時歸還高速公路的債務。
“赤字依存度”也反映財政赤字風險的指標，即：赤字依存度=年度財政赤字÷財政總支出（包括債務支出）×100％。2003年全國“赤字依存度”為12％。也就是說，在24652.4億元的財政支出中，財政赤字有2961.43億元，其中有12％是通過赤字支出實現的。同樣，山西的8.68％也反映了在2003年415.69億元的財政支出中，財政赤字有36.1億元，其中有8.68％是通過赤字支出實現的。顯然，山西8.68％的赤字依存度要低于全國12％的水平。
3.外債借債率接近國際通行的上限，應該引起注意
一般來說，外債對經濟發展及財政穩定性的影響會更大一些。因此，人們常常用償債比例（債務償還額占出口收入的比例）測算外債借債率。2003年底，山西省當年GDP為2456.59億元，外債余額總計為19.24億美元（換算成人民幣為159.11億元），海關出口總額為22.66億美元。將這些數據代入以下公式，則可得出：外債借債率=外債余額÷年出口外匯收入×100％=192374÷226599×100％=84.9％。該指標國際通行的上限一般不應超過100％。可見，山西省的外債借債率為84.9％，沒有突破100％，但必須引起警惕，以避免風險。
4.外債負擔率處于正常范圍內，對經濟、財政的績效影響很小
使用通行的外債負擔率也可衡量山西省的外債負擔能力。外債負擔率的國際通行上限是20％～25％。筆者還用以上2003年山西省外債的有關數據代入外債負擔率公式計算，即：外債負擔率=外債余額÷GNP×100％=159.11÷2456.59
×100％=6.48％。計算結果說明，山西的外債負擔率處于正常范圍內的較低水平線，對山西全省經濟發展和財政收支的績效影響不大。
（三）高速公路債務良性發展，風險系數很小
1.高速公路債務資金的資產形成率比較高，具有較強的資產增值償債能力
債務資金的資產形成率是指債務融資用于公共工程和基礎設施投資形成的政府所擁有的各種“可再生性資產”的比率。比率高，說明資產增值償債能力強；比率低，則反映資產增值償債能力弱。該指標反映評估債務資金的使用效率和可持續性。山西高速公路建設債務資金215.1億元， 形成資產332.39億元。這些資產隨著全國高速公路網絡體系的健全與完善，城鄉居民汽車擁有量的提高等因素的變化，其增值償債能力就會越來越強。
2.山西高速公路債務負擔率有所提高，但仍然處于控制之中
正確確定債務規模是債務管理的首要問題，也是量度財政風險和控制財政風險最直接、最有說服力的又一指標。目前世界上通行的做法是用債務累積余額與GDP的比例——債務負擔率來說明在當年生產的總資源中，有多大比例的資源為累積債務所使用。可以計算出2003年債務負擔率=年底債務累積余額÷當年GDP×100％=19.24（億美元）÷2456.59（億元）×100％=159.11（億元）（按當時市場匯率折算的人民幣金額）÷2456.59（億元）×100％=6.48％。這表明，在2003年山西省生產的總資源中，有6.48％的資源為累計債務所使用，這也反映出國民經濟對債務的依賴性和承受力。國際通行的上限是20％～25％。6.48％的債務負擔率說明山西省債務規模遠低于國際通行的警戒線，由此可以推論，作為山西省債務規模組成部分的高速公路債務累積余額，比國際通行的警戒線更低，也更安全。
3.高速公路項目不同，其自身償債能力也不同
高速公路自身償債能力主要就是指它的收入能力。山西省17條高速公路自通車運營以來，運輸經濟收入顯著提高，收入能力明顯增強。但是，不同路段的收入又有較大差異。現在有債務的16條高速公路中，能夠按時償債的有5條，即：太祁路、侯運路、太舊路、祁臨路和晉焦路。自1996年通車運營，特別是2001年至2004年間，車輛通行費收入增長速度迅速，平均年增長率達39.7％，在償還統貸及企業自有貸款本金利息的同時，收支余額達到3.13億元，總體進入收入大于支出的良性循環軌道。不能按時償債的有京大、太原南過境和臨侯路等，這些單位貸款本金共計43.85億元，由于貸款本息負擔較大，而這些高速公路的運營效益相對低于還債水平，所以不能按銀行簽訂的協議分年度按時清償。還有4條高速公路在一定期限是無法償債的。需要指出的是，山西省探索建立的“統一領導、分類管理、規范高效”的宏觀監控管理模式，對解決不同路段還債能力不同的問題是很有針對性意義的，這不僅有利于發揮高速公路的可持續性發展，也有利于保證高速公路債務資金的借、用、還的按時和高效，進而提高政府債務的整體管理水平和誠信形象。
4.高速公路總體債務目前比較沉重，但未來會逐步減輕
山西省17條高速公路運營貸款總額為190.4億元，這樣的債務負擔從目前來看還是比較沉重的，如果加上待建的公路債務，負擔就更重了。因為山西高速公路整體還處于建設階段，通車里程、交通流量和通行費收入等也屬于收小于支的初級階段。但是，隨著我國經濟進入新的發展機遇期，當山西全省正在建設和待建的2700余公里高速公路網的建成后進入整體運營階段、山西經濟的快速發展、公路網絡的四通八達和加倍延伸、公私汽車擁有量的猛增而使車流量大規模增加，高速公路整體收入將大幅度提高而進入收大于支的階段，現在的債務和將來的債務也將會逐步減輕，最終清償各類債務。
三、高速公路債務的主要特點
作為山西省政府債務體系的重要組成部分，高速公路的債務有其獨特之處，根據以上分析可以概括為以下幾個方面：
（一）規模龐大而可控性強
目前，山西高速公路各種債務的總體規模已經相當龐大，到2004年底，債務總額已達215.1億元，占山西全省政府債務余額574.8億元的37.42％，而且，這一比例將隨著今后十多年高速公路建設的快速發展而迅速擴大。但是，與其他類型的債務比較，高速公路債務主體比較明確，債務管理比較規范，債務統計相對準確，債務規模相對容易控制，債務償還又有一定的資金來源保障。因此，它是一種可控制性強的債務，不可能直接引發各種社會問題。
（二）項目眾多而安全性強
由于山西重視高速公路管理體制的改革和用法律、法規或規章制度來解決高速公路建設發展中的種種問題，規范收費還貸的體制與機制，因此山西目前16條以至今后更多條高速公路的債務管理、運營多數都是規范的，再加上山西高速公路整體還債能力較強和山西全省經濟發展、財政收入暴漲，因此，盡管高速公路債務總量已經很大，但其安全系數還是很高的。
（三）統一管理但缺少相應的機制
山西省的法規、規章和制度確定了本省探索建立的“統一領導、分類管理、規范高效”的宏觀監控管理模式，但是卻未能建立和完善相應的機制和手段。例如，對于高速公路債務缺乏統一的、完整的統計數據，有的公司或路段甚至連統一的統計口徑都沒有，這就很難運用負債率、償債率等監控指標來建立債務的信息披露、監督約束和預警機制。
（四）行政性強而市場化弱
山西高速公路的債務構成中，政府部門借債過大，而作為市場微觀主體的企業借債的比例則過小，而且缺少外商和民營直接介入。這一方面反映了山西省重視高速公路的公益性；但另一方面也說明對高速公路的商品性等屬性還缺乏應有的重視，從而形成行政性強而市場化弱的特點。
四、加強債務管理的對策建議
上述高速公路債務的狀況，在一定意義上也是山西全省政府債務狀況的縮影或寫照。高度重視、加強高速公路建設債務管理、監督和運營，對加強山西省政府債務管理和促進高速公路的發展都有著重要意義。為此，筆者分別從觀念、制度和舉措三個層次上提出如下對策建議：
（一）樹立債務管理新觀念，為高速公路債務管理提供精神動力
1.有富民利民的觀念
如此高速公路建設才能成為民營企業新的投資熱點。
2.有為民便民的觀念
如此才能積極創造條件，擴大民間投資對銀行貸款的規模，加大對高速公路的投資。
3.有系統管理的觀念
使債務管理具有合理的布局和整體的規劃。
4.有依法管理的觀念
債務管理的本質是資金的管理，靠人治管理是很不可靠的，有的基層政府管理債務出現的種種問題就說明了這一點。山西省要想避免這些問題，就要自覺學法、用法和守法，在實踐過程中形成依法管理債務的思想觀念。
（二）建立規章，完善制度，為高速公路債務管理提供根本保障
1.把高速公路債務管理納入預算管理
由于高速公路債務是政府債務體系的重要組成部分，而按時償還債務又是財政支出的法定責任，所以把高速公路債務管理提高到預算管理的高度，就是把這一管理納入科學化、法制化和規范化的軌道。這就要求省發改委、交通、財政等政府有關部門每年在編制預算期間，做出下一年度高速公路投融資規劃，財政部門根據負擔能力進行審查，將有關意見與規劃一起報有關權力機構審查。獲得批準后，作為“第二預算”與公共預算一起作為財政活動予以執行。將高速公路債務納入統一的政府債務監測體系，要強化對其預算外收支的監管統計，尤其是要加強制度建設，通過制度設計建立一套科學、合理、規范的管理、監測、預警體系，以充分發揮高速公路債務的積極作用，降低以至避免山西省政府債務的總體風險。
2.建立健全債務監督和管理機構
目前，山西省高速公路有些地方依然存在債務、資金多頭管理、各自為政、債務規模與債務資金使用及償債能力不清的問題。要解決這些問題，就需對高速公路債務進行歸口管理，由專門的部門統一管理各類債務，明確其職責、權限，賦予其相應的職能，發揮其管理、監控、預警的作用，積極防范財政風險。（１）債務管理決策機構。可以由省政府及有關部門的領導和專家學者組成政府債務管理決策機構，主要負責研究和審定高速公路的發展戰略及其舉債的規模和種類、債務風險的控制原則和債務管理的政策、規章、制度等工作，并協調有關方面的工作。（２）債務管理執行機構。這個機構可以設在交通主管部門，也可以設在財政部門，或者由兩家聯合組成。主要負責高速公路債務的管理，預測高速公路項目的資金需求，進行貸款業務申請；實施貸后跟蹤管理；根據貸款的期限和償還方式，對全部貸款進行分類整理，按照債務結構合理化的要求，通過對增量債務的調整進行結構控制；登記債務資料，根據有關部門提供的債務狀況資料，進行收集與整理的工作，建立完善政府債務檔案。（３）債務管理的監督機構，由債務管理決策機構授權，獨立于政府之外，對政府債務進行監督管理的管理機構。可以委托銀行、會計師事務所或審計局對高速公路債務實施監督，履行其監督職責。
3.建立完善債務管理制度體系
為了使高速公路債務的發展與管理沿著規范化的方向前進，就要建立和完善債務管理制度體系。這一體系至少應包括以下三個層次：（１）現行有關金融及風險管理的相關法律法規制度。這一層次主要有《合同法》、《民法通則》、《公司法》、《中國人民銀行法》、《商業銀行法》、《貸款通則》、《擔保法》、《票據法》和《會計法》等法律法規。同時，要把修改《預算法》和《擔保法》等相關法律、法規的工作盡早提到國家立法機關的議事日程上來。（２）山西的債務管理辦法。目前已經出臺了《山西省公路車輛通行費收取辦法》等地方法規和規章，但以債務管理為主要內容的制度至今還沒有。山西省應該象遼寧省一樣，結合國家有關的法律、法規、規章和制度，根據自己的實際情況制定債務管理的地方法規或政府規章。（３）債務管理部門內部管理制度。通過三個層次的債務管理體系，強化和提高有關部門的舉債約束和債務管理水平。
4.提高債務管理技術水平
債務管理技術水平主要體現在債務總量控制水平和債務結構配置水平上。前者主要通過指標分析的方法測算出債務依存度、債務負擔率、年度債務率（赤字率）和償債率等指標，再根據理論標準和地方實際，確定警戒線以達到控制債務的目的；后者則主要通過缺口管理的方法，根據期限、利率和償還方式等指標將需償還的債務與財政收入進行比較，針對產生的資金缺口進行分析、管理及調整。要提高這兩個方面的管理技術水平，（１）必須加強學習，特別是與債務相關的人員要努力學習金融債務知識和財政管理理論，高速公路債務管理決策、執行和監督機構人員理應做出榜樣；（２）必須進行專門訓練，比如派人到金融機構考察研究債務管理的具體技術，或者到國外培訓，以切實提高其技術水平，為債務管理提供可靠的人才支持和知識基礎；（３）必須借鑒國際公認的警戒線，根據山西省經濟增長、社會發展以及財政收支狀況，研究制定出符合省情、切實可行的合理警戒線，將政府外債管理、財政預算管理和宏觀政府債務管理有機結合起來，從而防范和及時化解政府債務風險。
5.建立有效的管理機制
對高速公路建設債務進行科學管理，僅靠體制、人才和技術是不夠的，還必須在機制上下功夫。這就需要借鑒國內外的先進經驗，建立完善的債務確認、管理和監督等機制。（１）債務確認機制。需要確認的對象主要包括：外國政府貸款；國債轉貸基金；地方政府擔保；高速公路收支缺口和債務；為高速公路服務的有關部門、事業單位和企業的不良資產等，都需報有關部門備案，進行分類管理。（２）債務衡量機制。這個機制主要指總量風險衡量和結構風險衡量。前者指衡量政府債務風險大小可以通過指標分析的方法，采用債務依存度、債務負擔率、年度債務率（赤字率）、償債率等常用指標建立債務衡量機制；后者是預測地方政府未來年度財政收支狀況，對比未來年度的償債額度和償債方式，通過考察是否存在資金缺口來衡量債務的結構風險。（３）建立債務風險控制機制。根據債務產生風險程度的不同，建立不同的債務資金管理方法。（４）債務資金使用的監督機制。為保障債務資金的安全，要建立“政府部門監督、貸款主體自控和外部稽核檢查”的三方監督體制。（５）建立健全償債機制，明確償債責任。
（三）出臺措施，強化落實，為高速公路債務管理提供有力支持
1.要建立政府償債準備金
山西省政府債務規模比較大，除高速公路等建設性的顯性債務相對公開、透明并有相應的償債能力外，還有為數不少的或有債務，這就加大了債務的風險可能性。為減少以至規避風險，需要建立政府償債準備金，償債準備金應由財政部門實行專戶管理。而且，要建立和完善償債準備金制度，對該資金的來源、使用等進行規范。例如，可將債務投資項目收益和財政結余調劑直接撥入該準備金，并多渠道籌集資金，專項用于各種地方政府債務的償還；將償債準備金納入年度財政預算，每年年初編制預算時按一定比例安排還本付息支出，有利于保證財政償債有穩定的資金來源，降低政府的償債風險；有關管理部門須對財政償債資金的安排和使用進行監督檢查。
2.創新融資方式，吸引民間資本
山西民間資本規模較大，但長期以來民間投資渠道狹窄，特別是廣大市民，投資品種單一，致使大量社會閑散資金沉淀在銀行里。2004年末，山西城鄉居民儲蓄存款余額已達3342.31億元，比2003年凈增560.81億元（《太原晚報》2005年1月12日7版）這樣的儲蓄規模，足可完成山西全省2020年前的高速公路網絡體系建設。問題的關鍵在于如何“撬動”民間資本，特別是廣大民眾的資金進入山西高速公路領域。筆者認為，還需創新融資方式，推出新的投資品種：（１）推出高速公路建設項目的信托產品，吸引信托公司包括國外信托機構投資運作，從而最終吸引民間閑散資金進入高速公路建設領域。（２）發起設立高速公路產業投資基金，以股權投資方式進入高速公路領域。例如，將優質的投資項目在社會上公開招標招股，中標或入股者無論屬于何種經濟成分，都可以吸納產業投資基金作為自己的項目資本金或股本金。（３）特許經營權質押貸款。對預期收益比較穩定的高速公路項目，允許以政府授權的特許經營收費權和收益權為質押權益向金融機構申請質押貸款。（４）優先股方式。政府注入部分啟動資金成立高速公路項目公司，公司可為股份制或有限責任制，公司股權分配上可設一定比例的優先股，并定向募集，政府對優先股承諾固定的回報率，若分紅低于回報率，政府給予補償。（５）委托貸款方式。鼓勵基礎設施的項目公司與銀行合作，開展基礎設施項目的委托貸款，特別是個人委托貸款業務以吸引民間閑散資金。（６）實行股份制吸納吸引企業法人、社團法人和居民個人投資入股。股份募集對象應以高速公路項目的受益集團和個人為主。在符合國家有關政策的前提下，可按照受益者負擔的原則，根據擬建交通項目的具體情況，制訂相應的地方法規，組織受益企業或其他經濟實體按一定的方式共同投資建設。
3.推廣項目業主招投標制，探索發行高速公路建設債券
上海市、廣東省等省市制訂相關政策，實行了高速公路項目業主招投標制，吸引社會資金投向高速公路項目建設。山西省應該借鑒這一經驗，在以前實踐的基礎上，積極推廣、完善高速公路項目業主招投標制。這樣，既可廣泛吸納社會閑散資金，又能減少或規避高速公路建設中的腐敗現象。債券融資因其具有規模大、期限長、成本低等特點而成為國外道路建設的重要融資手段，“十一五”時期將是我國債券市場大發展的時期，山西有關部門應審時度勢，抓住機遇，積極探索發行高速公路建設債券，使之成為山西省一條主要的融資渠道。
